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如何选择四驱系统,不同类型的四驱应该如何使
佚名 2020-04-12

横置适时四驱纵置适时四驱纵置分时四驱纵置全时四驱上述四类四驱系统主要适用五大车型:适时四驱针对轿车或城市SUV,纵置适时四驱适合硬派SUV,纵置分时或全时适合越野车或皮卡。

在这些系统中有两个品牌比较特殊,分别为奥迪Quattro以及三菱的全时四驱,下面来看一看这两套四驱的特殊性。

1:奥迪Quattro四驱系统的核心亮点为“托森式差速器”。这种差速器是纯机械结构,是同时具备传动轴差速与差速限滑,同时还能够实现智能扭矩分配的纵置四驱差速器。其运行过程中可以依据前后轮滚动阻力对传动系统运行阻力的影响,而自动调整差速器往前后桥分配动力的比例;作为纵置四驱系统其最夸张的比例约为前75%后25%,或前15%后85%。

汽车在行驶中能够依据滚动阻力而实时调整驱动力,这种运行姿态可以让车辆的稳定性达到极致,对于追求公路操控的轿跑车的操控极限会有很大程度的提升。不过很可惜Quattro四驱系统在降级,比如A4L/Q5L等车均取消了分动箱的托森差速器,而换用了多片式离合器结构的限滑差速器,其功能不再有智能扭矩分配的能力;能实现的是前后50:50的固定分动,且为适时四驱系统。

2:三菱全时四驱系统又叫做超选四驱,这套四驱被各种吹捧和“功能放大”,然而实际这就是一套等级定位比较高的纵置全时四驱而已。其特点在于分动箱集成了开放式差速器,功能为前后传动轴差速是保证前后桥可以依据运行阻力调整分动,说白了就是为了实现四驱驱动在公路可以转弯。功能与其他全时四驱系统不无二致,但有一点确实比较有吸引力——中差锁。

大部分硬派SUV的全时四驱级别都不高,因其分动箱集成的是多片式离合器限滑差速器,也就是与奥迪A4L相同的结构,只是多出4H模式而已。这些车如荣威RX8、哈弗H9、福特撼路者、大通D90等,在四驱模式中需要通过离合器摩擦片压紧实现限滑,但是高负荷运行会造成摩擦片的磨损以及因磨损产生高温,温度会降低其摩擦系数以影响稳定分动的能力,所有这些车越野能力只是一般。

帕杰罗的分动箱有开放式差速器,其功能为限滑差速器的正常差速。而在越野时需要的是前后桥以50:50的比例稳定且持续的分动,依靠离合器片可靠性会差一些,于是帕杰罗选择了高成本的中差锁。通过机械结构锁止差速器的功能,这就等于让传统系统回到了分时四驱的稳定分动状态,越野能力自然会相当强。

帕杰罗的超选四驱实际就是套带中锁的全时四驱,只是日系车总会起一些稀奇古怪的名字以标杆特殊性而已。不过帕杰罗的半承载式车身NVH表现比较差,抗扭刚度比普通的非承载式车身也要差一些;且三菱汽车的内燃机技术相当落后,依靠雷诺日产也没有优秀的变速箱可用,所以三菱汽车已经没落了,帕杰罗也以停产收场。目前同类型的全时四驱车只有奔驰G500了,不过越野王者还有牧马人。

牧马人采用的是分时四驱系统,其功能只比上述全时四驱少了公路驾驶模式。因为此类四驱的分动箱既没有差速器和没有差速锁,唯一的控制模式是切换后驱和4H/4L(四驱);在四驱模式中前后轴传递的动力完全相同,这会造成前后车轮在滚动阻力相当的前提下转速不得不相同,但是车辆转弯时需要四个车轮以完全不同的转速运转,所以分时四驱在摩擦力巨大的公路上无法转弯,四驱模式只有在湿滑路面依靠滑动才能实现导向。

驾驶分时四驱的汽车需要充分了解其结构特点,同时也需要掌握一定程度的驾驶技术。不过一旦掌握其特点则越野能力必然很强大,因为分动箱纯机械结构的分动会非常稳定(与G500中差速锁锁止后状态相同)。参考牧马人的分时四驱加前后桥差速锁,前后分别锁止后可保证同轴车轮的输出动力也完全相同,此时只有有一个车轮接地就能驱动车辆脱困了。

总结:上述内容讲述了纵置全时四驱系统不同类型的特点,轿车多使用托森差速器或多片式离合器限滑差速器,硬派SUV相同。真正的越野车总会选择分时四驱或G500,而横置适时四驱是最入门级的类型,主要用以中低端轿车或SUV提升操控性与脱困能力,但不具备真正的越野能力;因为既没有分动箱为限滑差速器提供扭矩容量基础,还没有前后桥的差速锁,所以这种四驱更适合初级性能车。

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